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Descubre todo sobre el Supermarine Spitfire

El Supermarine Spitfire, fue un avión monoplaza usado hasta la década de 1950, diseñado por R. Mitchell y, perfeccionado por J Smith. Este monoplaza fue usado durante la Segunda Guerra Mundial por el ejército británico y aliados.

Supermarine Spitfire

El Supermarine Spitfire fue el resultado

Una vez encontrado un proyecto innovador solicitó autorización para diseñarlo y es cuándo creo un avión con líneas refinadas Tipo 300, que siguió mejorándolo hasta su fallecimiento en 1937.

Continuando en el proyecto, su sucesor en el cargo de diseñador jefe Joseph Smith. Se caracterizaba por tener un ala con una curva en forma de elipse, más delgada de un lado al otro que le ayudaba a ser más rápido con respecto a otros cazas de ese momento.

Su fabricación fue la de mayor cantidad que cualquier otro avión inglés, además de ser fabricado durante toda la Segunda Guerra Mundial. Fue sacado de circulación en la década de 1950.

Su cualidad de lograr alcanzar una gran velocidad era su distintivo, para ser empleado en misiones de defensa, su diseño era complementado por usar motores Rolls Royce Merlin y luego su versión mejorada Rolls Royce Griffon, que al aumentar la potencia de estos lograban aumentar la velocidad de estos aviones y por lo tanto los servicios del Supermarine Spitfire.

Propuesta del diseñador jefe R.J. Mitchell

El señor R J. Mitchell fue un profesional muy dedicado, era el diseñador jefe de Supermarine, había sido premiado por sus diseños para hidroaviones con cuatro carreras Schneider Trophy.

Logrados al armonizar el funcionamiento de los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con sus diseños muy aerodinámicos Sea Lion II en 1922; Sea 5 en 1927; Sea 6 en 1929 y Sea 6b en 1931. Ver artículo: Panzer IV

En el año 1931 Mitchell, siguiendo los principios aerodinámicos y las normativas F.7/30 del Ministerio del Aire Británico, de construir un monoplaza que desarrollara una velocidad de 400 kph y una capacidad de cuatro ametralladoras.

Fabricó un avión que no lo satisfizo ni a él ni al Ministerio. Por lo que se puso a trabajar por su parte, en la mejora del diseño, y apoyado con el financiamiento del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs. Resultando T 300, de menor tamaño y de finas líneas.

Este nuevo diseño propuesto por Mitchell, además de dar respuesta a las exigencias del Ministerio lo superó por sus innovadoras características.

El avión Tipo 300, era un caza de menor tamaño y líneas elegantes, un tren delantero que se plegaba y escondía, un compartimiento cerrado, dispositivo con oxígeno para la respiración del piloto, y un motor muy potente denominado Rolls Royce PV-12, de unos 900 caballos de fuerza (CV). Motor que luego se conocería como Rolls Royce Merlín.

Este motor Rolls Royce Merlín sería utilizado en los modelos del Supermarine SpirtFire Mk I al Mk IX, hasta empezar a usar la versión mejorada del Merlín el conocido con el nombre de Rolls Royce Griffon.

El caza Tipo 300, en vez de portar 4 ametralladoras que era lo solicitado por la normativa, tenía la capacidad de llevar, en las alas, 8 ametralladoras que proyectaban fuera del disco de la hélice. El ala de este avión tenía una superficie elíptica que permitía acomodar las ametralladoras en la parte exterior, con cajas para municiones con fácil acceso al momento de usar.

Diseño del caza autorizado

El Ministerio del Aire en 1935, decide una vez estudiado las propuestas de la industria aeronáutica, que los diseños de un nuevo monoplaza no daban respuestas a sus expectativas.  Por esto desaprueba y rechazaron el nuevo diseño propuesto por Supermarine, debido que los diseños presentados no podían llevar el armamento compuesto de ocho ametralladoras y ni espacio para cargarlas. Ver artículo: Batalla de Galípoli)

Se le había presentado un avión monoplaza diseñado con el propósito de atender las solicitudes de la Especificación F.7/.30. Para esto, R.J. Mitchell, quién fue jefe de diseño en Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, tomó como patrón de referencia el Tipo 224. Este caza fue fabricado todo con partes metálicas, se caracterizaba por tener alas en gaviota invertida, su tren de aterrizaje principal era fijo. Funcionaba con un motor V Rolls-Royce Goshawk II 600 CV.

Se desarrolló a partir de observar el funcionamiento del avión Tipo 224, y evaluar sus características, que resultó poco convincente y sin aspectos que lo resaltaran entre otros aviones diseñados, según las solicitudes del Ministerio del Aire Británico, no obteniendo ninguno su aprobación y por consiguiente rechazados y sin contratos para su fabricación.

Diseño de un ala innovadora.

Esto llevó que R.J. Mitchell, a seguir probando con otros diseños que no seguían las especificaciones oficiales. Empezó a estudiar algunos aviones de Heinkel, y este los tomó como referencia para proponer su iniciativa, de usar un ala en forma elíptica, con la característica de tener una mayor distancia entre el borde de salida del ala y su borde de ataque, permitiéndole adaptar ocho ametralladoras, logrando una baja resistencia.

El ala del Spitfire, era más delgada que la del Heinkel He 70, con una parte transversal, es decir, de lado a lado del ala, diferente, esto conllevó un progreso en paralelo de un mismo procedimiento estudiado.

El jefe de diseño Mitchell, aportó que estuvo observando como la forma elíptica del ala hace más efectiva la colocación de las municiones en toda el ala.

Este diseño innovador del ala elíptica fue aprobado por el Ministerio del Aire, este redactó la norma F.5/34 para los aviones que usaban el nuevo motor PV.12 Merlín, eran estos Hurricane y Spitfire y amplió la normativa con una nueva, la F.10/35, elaborada en específico para el Spitfire.

La escogencia de este modelo de ala estuvo respaldada por sus propiedades aerodinámicas conque ofrecía mayores ventajas, pero tenían una desventaja para aquellos tiempos, cómo fabricarlas de manera más fácil.

Para resolver este dilema se escogió adaptar las alas angulares del Messerschmitt Bf 109, por ser de más cómoda fabricación y lograba un beneficio parecido a la del Spitfire. Ver artículo: Leslie Groves

Así mismo, cuando el avión Spitfire llegaba a conseguir altas velocidades, se detectaba un defecto por la delgadez de las alas. Que ocurría, que cuándo el piloto quería equilibrar la nave, esta giraba al lado contrario que el piloto había dado la instrucción.

Lo anterior era contrarrestado por un aspecto ventajoso de este caza monoplaza, era la bajada del ángulo del ala. Esto conllevaba que cuando la base del ala entrara en perdida, la fuerza del aire golpea al avión y la columna de mando recibe una señal como una sacudida, que pone en sobre aviso al piloto, indicando que esta próximo al límite de la capacidad del monoplaza, y este logra mantener en equilibrio a las aletas y las puntas de las alas.

El Ministerio del Aire, asignó para los primeros aviones monoplazas Supermarine SpirtFire, una brújula magnética P8, elaborada de bronce, con cuatro resortes para contrarrestar la vibración y un diseño náutico.

Para ayudar con los cambios de presión por la altitud llevaban igualmente un disco de presión. Luego se adaptaron a las variantes P8 M y P11. Al terminar la guerra este medidor de presión altitudinal fue sustituido por un nuevo en forma de esfera, ahora usado en la mayoría de los aviones.

Selección de un nombre para el nuevo avión

Una vez autorizado la fabricación del nuevo avión monoplaza, que se conocía con el nombre “Tipo 300”, el Ministerio del Aire Británico, empezó a buscar un nombre comercial y entonces hizo llegar un listado con nombres sugeridos a Vickers-Armstrong. Luego, Sir Robert MacLean, director de Vickers-Armstrong, propuso el nombre Spitfire.

Posiblemente tomado del que usaba Mitchell, cuando estuvo trabajando en el diseño de la solicitud F.7/30, que usó este nombre de manera no oficial, como una manera tonta de llamar el proyecto entre su equipo de trabajo.

Proceso de fabricación

Entre el 5 de marzo de 1936 y el 26 de mayo de 1936, se realizaron diferentes vuelos de pruebas. La primera prueba fue en el aeródromo de Eastleigh (conocido en la actualidad como aeropuerto de Southamton), donde despegó el prototipo de este avión, identificado por sus siglas K5054.

El avión con el que se le comparaba Hawker Hurricane, lo había hecho cuatro meses antes. El último vuelo de prueba, lo realizó el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, en el aeropuerto Martlesham Heath. Ver artículo: El Eje en la Segunda Guerra Mundial

El 3 de junio de 1936, antes de conocerse algún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE), el Ministerio del Aire efectuó un encargo de 310 aviones. El avión Supermarine SpirtFire fue mostrado al público en una exposición aérea en Hendon el día 27 de junio de 1936.

Se procedió a abrir en septiembre de 1938, una fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham, con el objetivo de poder cumplir con la cantidad de aviones Spitfire encargados, esta fábrica era como una sucursal de Supermarine en Southarmpton. Finalmente, el proyecto lo dirigió Lord Nuffield técnico especializado en producción masiva.

Aun cuando, el avión de la competencia el Bf 109, supero la fabricación del Spitfire, este último, fue el único avión británico en producción constante antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Se llegaron a producir unas 23.000 unidades de todos los modelos, además de los aviones biplaza de los vuelos de adiestramientos.

Diferentes versiones de los Supermarine Spitfire.

En la siguiente parte de este blog descubriremos cuáles fueron las diferentes versiones de este avión.

Supermarine Seafire

Con la intención de ampliar el radio de acción de los aviones Spitfire, fue diseñado una versión de avión monoplaza, que pudiera operar en los portaaviones, identificados con el nombre de Seafire. Entre las modificaciones que le hicieron al Spitfire, estuvieron adaptarle un gancho para que se sujetara, las alas se plegaban.

Estas adecuaciones fueron insuficientes para el desempeño sobre los portaaviones, como el tren de aterrizaje estrecho de este avión ocasionando que fuese difícil sus operaciones en cubierta.

El avión con estas adaptaciones tuvo mayor peso, y el centro de gravedad se desplazó a la parte posterior del caza, haciendo difícil su manejo a bajas velocidades sobre todo al aterrizar sobre los portaaviones. Por lo que hubo un alto número de accidentes. Ver artículo: Browning m2

Este modelo de avión Seafire mejoró su rendimiento al cambiarles el motor Merlin y empezar a equipar las siguientes variantes con el motor Griffon. El Seafire II pudo aventajar al A6M Zero a bajas altitudes. Pero aviones que también operaban sobre portaaviones como el F6F Hellcat y el F4U Corsair tenían mayor potencia.

Avión SpitFire biplaza

Para las actividades de entrenamiento se fabricó un avión biplaza SpitFire, que le colocaron el nombre T Mk VIII, que no fue comercializado durante la guerra, por lo que se fabricó una sola unidad.

A falta de aviones biplaza que estuviesen operativos, hubo casos que en el propio terreno se modificaron y adecuaron un segundo asiento para llevar pasajeros, en lugar del depósito de combustible superior, como se vio en los Mk VB al norte de África. Hubo unos aviones biplaza con doble controle de origen rusos modelo IX.

La Supermarine, una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, comercializó aviones Spitfire biplaza, transformado los Mk IX agregando un segundo compartimiento protegido con una cobertura de vidrio.  Comercializados a las fuerzas aéreas de la India e Irlanda.

Ajustando las alas para el armamento

A los diferentes modelos básicos de Spitfire, le hicieron adaptaciones en sus alas para ser usadas para transportar armas de ataques. Llegando haber las siguientes versiones de alas, identificadas con las letras, “A”, “B”, “C” y “E”.

El prototipo “A” las adecuaron para transportar 8 ametralladoras de .303

El prototipo “B” llevaban cuatro ametralladoras de .303 y 2 cañones Hispanos de 20 mm.

El prototipo “C”, la diseñaron para montar 4 cañones de Hispano Mk.V de 20 mm o 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras livianas Browning de 0.303. Este prototipo “C”; con el tiempo fue la más utilizada, llegando a ser un ala tipo universal.

La variante “E”, fue diseñada para llevar 2 cañones Hispano Mk.V de 20mm y 2 ametralladoras pesadas Browning MG.53-2 de 12,5 mm.

Modelos de SpitFire según el motor

Este caza SpitFire, se distinguió por poderle instalar gran cantidad de futuras mejoras. Llegando a tener unos 24 modelos básicos (Mark o Mk) y a su vez muchas diversificaciones de estas versiones. Estas adaptaciones abarcaban a los diferentes motores que usaban, sean estos el Merlín y el Giffon, así como los diferentes tipos de alas y variedades de reconocimiento.

Aviones con el motor Rolls Royce Merlín

Este modelo SpitFire Mk I, correspondía a los 77 que primero se fabricaron. Características:

  • Una hélice con doble álabes de madera de paso fijo producido por Watts.
  • El motor funcionaba con gasolina de 87 octanos, y una potencia de 990 CV (caballos de fuerza).
  • Este modelo era sin blindaje para el piloto y piezas de importancia del avión.
  • El tren de aterrizaje era manejable.
  • Las salidas del motor en forma de cola de pez
  • Cabina de instrumentos con los lados planos

El modelo SpitFire Mk.I intermedios. Son los cazas fabricados a partir del número 78, a los que desde su fabricación vinieron mejorados, y que a posterior se le incluyeron a las 77 versiones primeras producidas. Las adaptaciones se hicieron antes de la batalla de Dunkerque y durante la batalla de Inglaterra.  Algunas de los ajustes se listan a continuación:

  • Aviones con hélices metálicas con tres palas de doble paso, que ayudó a mejorar la elevación y distancia de despegue.
  • Para desviar los proyectiles se les colocó parabrisas blindados y una placa de protección de 3 mm de grosor sobre el tanque de gasolina superior al frente del parabrisas.
  • Incorporación de tecnología IFF.
  • Palanca de mando con dos listones, al colocar los pies el listón superior incrementaba el aguante a las fuerzas G.
  • Cabina en forma de cúpula para aumentar la visibilidad del piloto.

Los últimos SpitFire Mk.I,  le colocaron una hélice metálica con tres álabes y de velocidad constante, fabricadas por Rotol y De Havilland.

 Ajustes para los reconocimientos

Al modelo Mk.I  tipo A, resultas de las reformas del SpitFire Mk.I. La serie con los números N3069 y N3071 fueron ajustados para reconocimiento desarmado, se colocaron cámaras fotográficas de aperturas 12.7 cm, enfocadas hacia abajo, usando los sitios dónde iban las ametralladoras. Estos aviones los disimulaban pintándolos de un color con el nombre comercial Camotint (o duck egg-Huevo de pato).

El caza SpitFire tipo B, era el resultado de convertir el SpitFire Mk.I. para reconocimiento de medio alcance, se le montaban dos cámaras F.24 con lentes de 20.3 cm y un tanque de 132 litros. Llegando a aumentar su recorrido 532 kilómetros. Los pintaban de color azul “PR Blue” y se mimetizaba a mayor altitud.

Asimismo, la versión SpitFire Tipo C o también conocido como SpitFire PR.Mk.III, que fue realizada con el propósito de hacer reconocimiento a largo alcance.

SpitFire tipo D o SpitFire PR.Mk.IV, usado para hacer reconocimiento de muy largo radio de acción. El fue modificada para aguantar 519 litros. La entrada de servicio fue a partir de 1940, hasta que lograron sellar el ala en su parte anterior del larguero.

SpitFire Tipo E o SpitFire PR.Mk.V, fue diseñado para hacer reconocimiento a baja altura, usaba cámaras oblicuas colocadas en un ángulo de 15° hacia adelante y 90° paralelo según la altitud alcanzada por el avión, las colocaron en el espacio de almacenamiento que traía el avión.

SpitFire Tipo F o SpitFire PR.Mk.VI, modelo de caza capaz de ejecutar reconocimiento de largo radio de acción. Se le ajustó un tanque fijo de 135 litros bajo cada ala, otro de 132 litros ubicados en la parte posterior del piloto.

Por alcanzar más radio de acción se tuvo que aumentar la capacidad de carga de aceite del motor, teniendo que reubicar el tanque de aceite en la parte inferior del motor. Por estar más tiempo volando se incorporaron 5 botellas de oxígeno para el piloto, Esta versión logró llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre Berlín.

Así mismo, se rediseño el SpitFire y se logró el SpitFire tipo G o también denominado SpitFire PR.Mk.VII, para realizar reconocimientos a baja altura.

Además de los modelos antes descritos, se hicieron diversas versiones adecuados para los motores que les incorporaban. Para el motor Rolls Royce Merlín XII, se fabricaron tres modelos de SpitFire distinguidos por: Mk.II; Mk.II Long Range y Mk.IIc.

Con el motor Rolls Royce Merlín 45, se construyeron los aviones SpitFire Mk.V y SpitFire Mk.VI. Se fabricaron los cazas para operar sobre los portaviones:  Seafire IC, Seafire IIC y Seafire III y para hacer reconocimiento el SpitFire Mk.XIII: que era la versión del SpitFire adaptado para realizar reconocimientos, motor Merlín 32.

Con el motor Rolls Royce Merlín 61Se realizaron las variantes en cazas: SpitFire Mk.IX; SpitFire Mk.VIII; SpitFire Mk.VII y SpitFire Mk. XVI. Así como adaptación de los aviones para hacer reconocimientos e identificarlos como: SpitFire PR. IX; SpitFire PR.X y SpitFire PR. XI.

Cambios para el motor Griffon

En agosto de 1942, voló el primer SpitFire Mk XII con un nuevo motor el Rolls Royce Griffon, para el final de ese mismo año entraron en servicio cinco ejemplares. Este avión logró alcanzar 643 km/h y subir a una altura de hasta los 10.000 msnm.

Estos cazas por sus características se usaron como interceptores para la defensa aérea. Con el objetivo de intervenir en contra de las invasiones del enemigo en ataques a poca altura y las bombas volantes V-1.

Las misiones de compañía durante los bombardeos de día, eran llevado a cabo con los aviones estadounidenses, entonces, los SpitFire empezaron a colocarlos para asignarles las actividades de entrar y tomar control del espacio aéreo enemigo, como interceptores, y los modelos que trabajaban con el motor Merlín y Packard, como los SpitFire Mk.IX y el Mk XVI, respectivamente los rediseñaron para hacer tareas de cazabombarderos (atacando objetivos en la superficie terrestre e incluso buques).

Estos aviones equipados con el nuevo motor Griffon, resultaron ser más complejos para manejarlos sí los comparamos con los aviones que usaban motor Merlín, pero al todavía eran más fáciles de maniobrar al cotejarlo con los aviones desarrollados por los alemanes y estadounidenses de la época.

Los aviones SpitFire y SeaFire con este motor Griffon, siguieron siendo utilizados por la Royal Auxiliary Air Force y la Royal Naval Reserve hasta los años de 1951-1952. El postrimero vuelo de un SpitFire en la RAF fue el 9 de junio de 1957, siendo la última vez que voló un caza de motor de pistones de la RAF.

Los cazas rediseñados para estar equipado con un motor Griffon, fueron identificados con las siglas SpitFire IV, XX, XII y SpitFire XIV. El SpitFire Mk.XIV resultó el primer SpitFire con motor Griffon en fabricarse en cadena. Con este motor el avión llegó a desempeñar una velocidad de hasta 790 km/h. Esto ayudaba a los pilotos de estos aviones a interceptar y destruir las bombas volantes V-1 en el espacio aéreo de Inglaterra.

Dónde llegaron a participar

La RAF puso en servicio el 4 de agosto de 1938, el primer avión monoplaza SpitFire adscrito a la compañía N° 19 de Duxford, y a partir de esta fecha fueron incorporando a los batallones N° 19 y 66 uno cada semana. Una vez dotados estos, empezaron a entregar aviones a la compañía N° 41 de Catterick y luego los ubicados en la base de Hornchurch.

Presentado al público en una exposición de vuelo en Duxford, el 20 de mayo de 1939, en esa oportunidad el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar el Ministerio del Aire le impuso una sanción de 5 libras esterlinas.

De los aviones monoplazas SpitFire adquiridos por la RAF unos 400 cazas estaban operativo en los primeros momentos que se desarrollaba la Segunda Guerra Mundial.

Un lamentable accidente ocurrió en un intercambio de fuego amigo sobre Medway, entre aviones SpitFire del batallón N° 74 y aviones Hawker Hurricane adscrito al batallón N° 56 de la RAF, muriendo el primer piloto británico de la Segunda Guerra Mundial, Montague Leslie Hulton-Harrop, el 6 de septiembre de 1939.

Su operatividad en la Batalla de Inglaterra

Los aviones de la fuerza aérea inglesa estaban equipados en sus inicios con 8 ametralladoras de .303, de estos los denominados Hurricane, se destacaban produciendo un patrón de fuego más cerrado. Pero, sin embargo, a bajas velocidades estos eran más amenazados por los cazas alemanes.

Esto conllevó a crear una estrategia en la que participaban los aviones Hurricanes como atacantes de los bombarderos alemanes y los SpitFire se mantenían en la protegiendo para rechazar a los cazas alemanes.

Los modelos SpitFire Mk I y Mk II, empezaron a ser utilizados en esta batalla y después el año de 1941. Podían transportar 8 ametralladoras de 0.303, de pequeño calibre. Con el tiempo esto se rectificó en los modelos más nuevos de cazas SpitFire.

El Mk V, se rediseño para llevar dos cañones y empezó a estar operativo a inicio del año 1941. Luego, el modelo Mk V tipo B tuvo 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras de 0.303 y estas adecuaciones mejoró la efectividad para los ataques en la guerra.

Participó entre 1941-43 en la ofensiva europea

A finales de 1941 los alemanes pusieron en los aires el Focke-Wulf Fw 190, de la Luftwaffe, siendo más potente que los entonces SpitFire Mk VB, la RAF, observó que los aviones caídos de SpitFire aumentaban, rediseñando estos aviones hasta que el Mk IX con motor Merlín 61 se posicionó al y cambió la situación.

El corto alcance de los aviones SpitFire limitaba sus operaciones hasta el noroeste de Francia y el canal de Mancha. Los batallones de SpitFire, después que invadieron a Europa fue que se enfrentaron a los aviones de Luftwaffe.

Otras participaciones

En marzo de 1942 los aviones Mk.V, iniciaron los primero vuelos en el extranjero. Se comercializó 275 aviones a la isla de Malta. Estuvieron disponibles en África del Norte y en Sicilia, Italia los SpitFire Mk V y luego los mejorados Mk VIII.

Además, tuvieron actuaciones en el Asia por la fuerza aérea de la India, el Pacífico con la fuerza aérea Australiana, participaron el Día D, también sirvieron en la posguerra.

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