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Descubre todo sobre el P-39 Airacobra, su historia y más

El P-39 Airacobra fue uno de los importantes aviones de caza de Estados Unidos en servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial. Su diseño presenta grandes debilidades que aunque fueron mejoradas no ayudaron en su desempeño bélico, por lo que tuvo poca o ninguna acción de guerra.

P-39 Airacobra

Características del P-39 Airacobra

El Bell P-39 Airacobra fue uno de las más importantes aeronaves de combate estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos se incorporó a la Segunda Guerra Mundial. El P-39 fue igualmente empleado por la Fuerza Aérea Soviética y ayudó a sus pilotos a conseguir de modo individual el mayor número de derribos atribuidos a cualquier avión de caza estadounidense volado por cualquier piloto en cualquier conflicto.

Antecedentes

Otros usuarios importantes de esta aeronave fueron la Francia libre, la Real Fuerza Aérea Británica, las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y la Fuerza Aérea Italiana Co-beligerante. (Ver articulo: Aliados en la Segunda Guerra Mundial)

Fue diseñado por los ingenieros de la empresa Bell Aircraft, Robert J. Woods y Harland M. Poyer, y disponía de un diseño innovador, con el motor instalado en el fuselaje central, detrás del piloto, y portaba una hélice de tractor a través de un eje largo. También fue el primer avión caza equipado con un tren de aterrizaje de tres ruedas. Este innovador equipo que alzó vuelo por vez inicial en 1939, tenía espacio en el morro para un poderoso armamento que incluía un cañón de 37 mm.

P-39 Airacobra

No obstante, ante la ausencia de un compresor eficiente, esta aeronave tenía la gran desventaja de perder cualidades a grandes elevaciones y tenía una limitada velocidad de ascenso, siendo menor que la de aeronaves como el Spitfire, el Messerschmitt Bf-109, o el Hurricane, por lo que los aliados occidentales lo emplearon por poco tiempo y de modo puntual. (Ver articulo: Messerschmitt BF-109)

Por esa misma razón fue un aparato rechazado por la Real Fuerza Aérea de Inglaterra (RAF) para su uso sobre Europa Occidental, pero adoptado por la Unión Soviética, donde la mayoría de los combates aéreos tuvieron lugar en altitudes medias y bajas.

Tuvo gran aceptación entre los tripulantes rusos, que obtuvieron casi 5.000 aeronaves con la ley de préstamo y arriendo. El Airacobra fue uno de las más avanzadas aeronaves de la Fuerza Aérea Soviética en su tiempo; y su poderoso armamento sería utilizado con frecuencia en asaltos terrestres. En conjunto al derivado P-63 Kingcobra, el P-39 fue uno de los aviones de ala estática más exitosos fabricados por Bell.

Desarrollo Controversial

Una aeronave equivocada; ésta fue el Bell P-39 Airacobra, uno de los caza estadounidenses más controversiales, ensalzado en su estreno como el avión más avanzado en su clase, poco a poco estimado cada vez más desilusionante. Finalmente fue utilizado en la cruenta tarea de avión de asalto, luego de haber comprobado que había sido irreparablemente aventajado fácilmente por todos los caza del enemigo con los que se había enfrentado.

Problemático desde sus inicios

Algunas de las calamidades que afectan la trayectoria del P-39 Airacobra fue aquella encarnada por un motor completamente inapropiado para su uso en altura (el Allison V-1710 que igualmente manifestaba iguales deficiencias incluso en el P-40 y el P-51), otras la constituida por una constante elevación de peso (que hizo muy deficiente la potencia albergada y el área del ala) y, particularmente, aquellas de una notoria complejidad y de un serio error desde el inicio de la proposición del proyecto.

El plan de ubicar el motor a espaldas del tripulante, activando la hélice a través de una extensión de su árbol, de manera que se trasladara la masa del motor lo más próxima al baricentro de la aeronave con la idea de mejorar sus características de manejo (que fueron adaptadas por los técnicos de la Bell dirigidos por Robert J. Woods y Harland M. Poyer) no era novedosa.

P-39 Airacobra

Esta característica ya había sido empleada en el biplano inglés Westland F.7-30, de los años 1930 y, a posteriori, en el monoplano Holandés Koolhoven F.K.35; pero lastimosamente era errada, y por demasiadas razones. El P-39 Airacobra finalizó siendo simultáneamente poco maniobrable y de poca estabilidad, debido a que la empresa constructora no logró solventar el complejo problema de un adecuado equilibrio y de una apropiada maniobrabilidad.

Prototipo en Demanda

Las indicaciones de la USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) para una nueva aeronave de caza de alto desempeño, obtuvieron como respuesta, de parte de la Bell Aircraft Corporation, un diseño que en norma general fue mostrado en mayo de 1937, tras lo cual en el mes de octubre fue seguido del pedido de un prototipo.

Este ejemplar, llamado XP-39, ejecutó su primer ascenso el 6 de abril de 1939, sin armas ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de alivio que proporcionaba 1.169 caballos de decolaje y 1.014 caballos a 6.096 metros de elevación.

P-39 Airacobra

Disponía de radiadores albergados en los costados del fuselaje, en la parte trasera del ala. Aportaba rendimientos plenamente respetables, ascendiendo a 6.096 metros en 5´ y alcanzado a esa misma elevación nada menos que 627 Km/h (siendo su peso total de 2.497 Kg. únicamente). Para el tiempo de los iniciales vuelos del prototipo, cuyas circunstancias de ascenso no serían alcanzadas nunca por ninguno de los ejemplares subsiguientes, ya se había resuelto reemplazar el cañón de 25 mm.

Adaptaciones Castrantes

Posteriores modificaciones del P-39 Airacobra se implementaron tras una meticulosa serie de ensayos en el túnel de viento de parte de la NACA (Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica), que conllevaron a la implantación de radiadores en el fuselaje, con entradas de aire en las bases de la orilla de ataque alar. Igualmente se redujeron las dimensiones de la cubierta transparente de la carlinga y se reubica la entrada de aire del carburador a espaldas del asiento de pilotaje y se le instalaron portillos cubreruedas.

No obstante, fue de mayor relevancia la postrer resolución de no volver a utilizar el turbocompresor con gas de alivio, admitiendo en cambio un motor con compresor activado de manera mecánica, con la consecuencia de que el desempeño de ascenso y rapidez experimentaron una evidente disminución.

P-39 Airacobra

El prototipo XP-39B, en el cual se habían realizado todas las reformas arriba indicadas y cuyo empenaje había padecido una notoria elevación de su superficie, ascendió en noviembre de 1939. Llevando un peso integral de 2.649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1.105 caballos a 4.054 metros de elevación, no logró sobrepasar los 603 Km/h a dicha altura. Pudo ascender a 6.096 metros en 7´30´´, o sea una vez y media el tiempo alcanzado por el prototipo en la edición original.

P-39 Airacobra Aprobado

A pesar de la obvia caída en su desempeño, el P-39 fue estimado como apropiado por la USAAC (quienes tenía escaso interés por las aeronaves de intercepción). Con el nombre P-45, fueron ordenados 80 modelos del mismo (construidos como P-39 C y P-39D) en agosto de 1939.

Al tanto, en abril de 1940 serían pedidos nada menos que 675 unidades del caza estadounidense por el gobierno británico para la RAF. El P-39 Airacobra era un monoplano de ala baja, de fabricación completamente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje anterior de tres ruedas retraible.

Sistema de Alas

El ala estaba conformada por cinco componentes principales; el plano central, desprovisto de diedro, pegado al fuselaje, las dos semialas exteriores y las dos puntas de ala, cuyas áreas ventrales mostraban un diedro bastante marcado. Ambas semialas exteriores estaban asentadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, al tanto que las puntas de ala estaban asentadas sobre dos costillas cada una, al igual que los dos segmentos del plano central.

El ala era de notable resistencia, pero sus características aerodinámicas dejaba mucho que desear. En la orilla de ataque del plano central estaban colocadas las cuatro bocas de entrada de los conductos que dirigían el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor.

Fuselaje y Tren de Aterrizaje

La conformación del fuselaje del P-39 Airacobra era algo inusitado, debido a que su segmento anterior estaba asentado sobre dos fuertes travesaños ventrales, a los cuales se encontraban aliados en la parte superior el motor y el asiento de pilotaje, y en la parte inferior, se hallaban cruzados por los largueros del plano central alar.

P-39 Airacobra

El segmento trasero del fuselaje, en el que estaba localizado el aparato de radio, en contraste disponía de  una estructura de tipo completamente tradicional, con recubrimiento en lámina remachada a las cuadernas y largueros.

El asiento de pilotaje era de medidas bastante limitadas y a este se llegaba a través de dos portezuelas de estilo automovilístico. Estas estaban adheridas a la cuaderna por bisagras y funcionaban igualmente como bastidor del parabrisas y se encontraban provistas de transparentes que se podían accionar mediante usando una manivela, igualmente de estilo automovilístico.

El tren de aterrizaje anterior de tres ruedas, el que primeramente se empleó en un monomotor de caza moderno, constaba de tres parantes, de amortiguadores oleoneumáticos Cleveland y de neumáticos de 482 mm (rueda anterior) y de 660 mm de diámetro (ruedas traseras). El parante anterior no giraba y, para controlar el avión en el carreteo, el piloto debía activar los frenos de una u otra de las ruedas traseras.

P-39 Airacobra

Planta Motriz

El motor del P-39 Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, no obstante no ser un mal motor, experimentaba el problema de proporcionar una potencia que se reducía notoriamente por arriba de la altura de utilización (ya era suficientemente baja en las versiones usadas en las series más abundantes del P-39) y esta limitante castigaría severamente las posibilidades del Airacobra de ser un avión caza puro.

Ubicado a espaldas del asiento de pilotaje y con los tubos de escape que emergen de los costados del fuselaje en concordancia con el segmento posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 utilizado en el P-39Q tenía 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba turboalimentado por un compresor centrífugo monofásico.

Sus 1.440 caballos tope eran proporcionados por una hélice de tres palas (cuatripala únicamente en una subserie de 309 unidades) metálicas Curtiss o Aero Products, de elevada velocidad continua y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba adherido por un árbol hueco de cerca de 2,50 metros de largo, que convergía en la caja del reductor alojada en la trompa.

P-39 Airacobra

Armamento

El juego de armas del P-39Q estaba conformado por un cañón M4 de 37 mm, equipado con treinta proyectiles que tiroteaba a través de la nuez de la hélice, y por cuatro metralletas de 12,7 mm, localizadas dos en la sección superior de la trompa (con 500 proyectiles cada una) y dos en modestas góndolas subalares, con aproximada concordancia con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. El peso máximo de bombas era de 227 Kgs.

Historial Bélico del P-39 Airacobra

Los triunfos del Airacobra fueron muy exiguos, debido a que la RAF lo dejó de lado apenas tras tres días de uso bélico en el Canal de la Mancha, motivado a varias defectos del equipamiento de abordo y, el destino de los P-400 estadounidenses, utilizados contra los terribles aviones cazas de Japón en el Pacífico meridional no fue, ciertamente, muy dichoso.

El P-39 Airacobra llegó a tener una carrera efímera y sin éxitos en las filas de la RAF, que equipo con esta aeronave a una sola unidad (el 601 Squadron) en razón de su desempeño de ascenso claramente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire y debido a que, sobre todo a grandes alturas, era mucho menos maniobrable que los dos cazas ingleses, a tal punto que enfrentado contra los Bf-109 y los FW-190 germanos habría significado de hecho un suicidio. (Ver articulo: Focke-Wulf FW-190)

P-39 Airacobra

Fue erradicado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944. Ciertos P-39 Airacobra fueron proporcionados por los estadounidenses a Portugal, a través de la Segunda Guerra Mundial, al tanto que la aeronáutica de Italia obtuvo en 1944 un total de 170 Airacobra (de los cuales se utilizaron apenas 149) de las clases N y O, que tuvieron una enorme actividad como aviones de asalto durante la Guerra de los Balcanes.

Algunos P-39 Airacobra fueron valorados como material bélico de desecho. Otros aún con notable construcción y modificados posteriormente, fueron utilizados, últimamente, como aeronaves de competencia en los Estados Unidos.

Especificaciones Técnicas

El P-39 Airacobra contrario a las expectativas presentó una serie de defectos que requirieron realizar modificaciones importantes para mejorar su desempeño. A continuación presentamos el detalle de sus características de diseño originales:

P-39 Airacobra

Características Generales

  • Tipo: Caza.
  • Fabricante: Bell Aircraft Corporation.
  • Diseñador: Curtiss-Wright.
  • Primer Vuelo: 6 de abril de 1938.
  • Fecha Introducción: 1941.
  • Fecha Retiro: 1951.
  • Producción: Desde 1940 a Mayo de 1944.
  • Construidos: 9.584 Unidades.
  • Coste por Unidad: 50.666 Dólares.
  • Desarrollado: P-63 Kingcobra.
  • Variantes: XFL Airabonita.
  • Tripulación: 1 Tripulantes.
  • Largo: 9,2 m.
  • Ancho: 10,4 m.
  • Alto: 3,6 m.
  • Área Alar: 19,8 m².
  • Peso en Vacío: 2.425 kg.
  • Peso Tope al Despegue: 3,347 kg.
  • Motor: Un Motor Lineal Allison V-1710-83.
  • Poder: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV)
  • Hélices: Un Hélice Tripala.

P-39 Airacobra

Rendimiento

  • Velocidad Tope Operativa (Vno): 621 km/h.
  • Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
  • Distancia: 840 km.
  • Techo de Servicio: 10.700 m.
  • Régimen de Ascenso: 19 m/s.
  • Carga Alar: 169 kg/m².
  • Potencia/Peso: 0,27 kw/kg.

Armamento

  • Metralletas: Dos Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm montadas en la nariz del aparato con 200 proyectiles cada una y Cuatro Ametralladoras Browning M1919 de 7,6 mm montadas en las alas con 300 proyectiles cada una.
  • Cañones: Un cañón Browning M4 (T9) de 37 mm.
  • Puntos de Anclaje: Varios con una capacidad de 230 kg.
  • Bombas: 200 kg de Bombas externas.
  • Cohetes: 6 Cohetes.

P-39 Airacobra

Usuarios

  • Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
  • Francia: Ejército del Aire (Armée de l’Air).
  • Italia: Aeronáutica Cobeligerante Italiana (Aeronautica Cobeligerante Italiana) o Aeronáutica del Sur // Aeronáutica Militar Italiana (Aeronautica Militare Italiana, AMI).
  • Polonia: Fuerza Aérea de Polaca (1940-945) (Polskie Si?y Powietrzne) (Uno de los aviones operados era el avión personal del General Fyodor Polunin, Comandante de la Fuerza Aérea de Polonia).
  • Portugal: Escuadrón Airacobra, más tarde llamado Escuadrón Nº 4 de la Aeronáutica Militar Portuguesa (Aviación Militar del Ejército).
  • Unión Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) y Aviación Naval Soviética
  • Reino Unido: Royal Air Force (RAF) y Royal Navy (Vuelo de prueba de Mc 1 Airacobra).
  • Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).

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