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Aprende aquí todo lo que desees sobre el P-38 Lightning

El P-38 Lightning, era una elegante aeronave de caza de Estados Unidos, quien despegó de los cielos de Islandia el 14 de agosto de 1942. Su diseño tenía una personalidad potente y una gran fuerza para dominar la naturaleza, pues era rápido, imprevisto e inmensamente poderoso. Su misión fue de avión bombardero patrullero, sus pilotos nunca habían maniobrado con algo así antes. Excelente historia, continúa leyendo y lo comprobarás!!

P-38 Lightning

Antecedentes

El P-38 Lightning fue aeronave diseñada para el combate americano, con motor de pistón, correspondiente a la Segunda Guerra Mundial. Su construcción estuvo a cargo de la Compañía Lockheed en 1934, cuando fabricó el primer prototipo. Más adelante lo desarrollaría para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1942, el P-38 tenía unos distintivos brazos gemelos, así como una góndola central que contenía la cabina y el armamento.

Según la propaganda aliada, se afirmó que había recibía el apodo del diablo de cola de horquilla, en alemán: der Gabel Schwanz-Teufel, por la Luftwaffe y dos planos, un piloto (Ni hikōki, ippai roto) por los japoneses. El P-38 Lightning fue una aeronave multipropósito, pues se usó para la intercepción, bombardeo en picada, bombardeo de nivel, ataque terrestre, combate nocturno, reconocimiento fotográfico, radar y recorrido visual para bombarderos y misiones de evacuación.

Pero además, se usó como un caza de larga distancia, cuando está abastecido de tanques de caída debajo de sus alas. El P-38 Lightning, se empleó con un marcado éxito en el campo de entrenamiento del Pacífico y en China-Birmania-India, como el avión de los mejores ases de Estados Unidos, Richard Bong (40 victorias), Thomas McGuire (38 victorias) y Charles H. MacDonald (27 victorias) con este potente avión.

En tanto, en el campo de conflicto sudoccidental, el P-38 Lightning fue el principal caza de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la aparición de un gran cantidad de Mustang P-51D hacia el final de la guerra. El P-38 era bastante silencioso para un luchador, debido al escape que estaba amortiguado por los turbos sobrealimentadores. (Ver artículo: HMS-Repulse).

El P-38 Lightning, era extremadamente indulgente y podía ser mal manejado de muchas maneras, pero la tasa de tiradas en las primeras versiones era demasiado baja para que sobresaliera como un luchador. El P-38 fue el único avión de combate estadounidense que se produjo a gran escala durante toda la participación estadounidense en la guerra, desde Pearl Harbor hasta la Victoria en el Día de Japón . Al final de la guerra, las órdenes para 1.887 aeronaves más, fueron canceladas.

Con su diseño distintivo, el P-38 Lightning era elegante pero sus colas gemelas le dieron al Rayo una nueva apariencia radical. El piloto, que bombea 409 disparos por minuto desde sus ametralladoras montadas en la nariz, despachó al Cóndor en segundos, marcando el primer compromiso estadounidense exitoso de un avión alemán durante la Segunda Guerra Mundial.

P-38 Lightning

Seis meses, cuando el P-38 Lightning mostrará su versatilidad en el norte de África, un piloto alemán histérico y solitario se rindió a los soldados en un campamento aliado cerca de Túnez, apuntando hacia el cielo y repitiendo una frase: «der Gable Schwanz Teufl», una y otra vez. Traducida la frase, los estadounidenses se dieron cuenta del enfoque de la locura del piloto. El P-38 había recibido un nuevo apodo: el diablo de la bifurcación.

El P-38 Lightning de doble brazo, se concibió en 1937 por el ingeniero jefe de Lockheed, Hall L. Hibbard, y su asistente, Clarence “Kelly” Johnson, fue el avión más innovador de su época, combinando velocidad con avances inauditos como fueron sus 2 motores supercargados y una potente mezcla de 4 ametralladoras calibre 50, así como un cañón de 20 mm. (Ver artículo: ARK-Royal).

Luego de su introducción oficial ya en en 1940, el P-38 Lightning fue capaz de escalar hasta 3.300 pies en 1 min. y alcanzar 400 mph, es decir, 100 mph más rápido que cualquier otro caza en el mundo. También se duplicó como una amenaza intimidante de largo alcance, capaz de llevar una carga útil mayor que los B-17, con un alcance de 1.150 millas.

P-38 Lightning

El P-38 Lightning, tenía una gran versatilidad, rudeza y robustez legendarias, se convirtió en una letal arma de guerra, pues podía hundir un barco; matar a los enemigos en el suelo; destruir tanques; destruir las cajas de pastillas atrincheradas, y derribar numerosos combatientes y bombarderos en todos los teatros de guerra.

En razón de ello, cuando se necesitaba un avión de largo alcance probado en batalla para la primera misión de ida y vuelta de los Aliados a Berlín, se eligió un P-38 Lightning modificado. Y en 1943, cuando el almirante japonés Isoroku Yamamoto, arquitecto del ataque a las instalaciones de EE. UU en Hawai, se enteró de un vuelo de inspección clave en el Pacífico, se enviaron 16 pilotos P-38 para esa misión.

Resultó ser un punto de inflexión en la guerra; luego de interceptar al almirante y su escolta de combatientes Cero, la moral naval japonesa fue aplastada, y la moral Aliada se disparó. La intersección ayudó a preparar el escenario para una victoria aliada en el Pacífico. (Ver artículo: Mauthausen).

P-38 Lightning

La Leyenda 

El P-38 Lightning, se constituyó como un luchador de la Segunda Guerra Mundial, dejó un legado incomparable. Un total de más de 10.000 P-38, incluyeron 18 modelos distintos, fabricados en el trayecto de la guerra, llegando a volar en más de 130.000 misiones en campos de guerra de todo el mundo. Los pilotos del P-38 derribaron más que los aviones japoneses que cualquier otro caza.

En tal sentido, el Coronel Ben Kelsey, piloto de prueba P-38 Lightning, resumió el legado de esta aeronave de guerra, el cómodo y viejo compañero, diciendo también: volaría como el infierno, pelearía como una avispa arriba, y aterrizará como una mariposa. Todo ello para mostrar la valía y la eficiencia en el combate de P-38.

Diseño del P-38 Lightning

El ingeniero Lockheed, logró concebir el P-38 Lightning en 1937 como respuesta a un requerimiento de la fuerza Aérea estadounidense. La Propuesta consistía en un conjunto de objetivos de performance de aeronaves, según los Primeros Tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para desarrollar un «interceptor de gran altitud» de dos motores con la misión táctica de intercepción y ataque de aviones hostiles en alta altitud.

 P-38 Lightning

En 1977, Kelsey recordó que él y Saville elaboraron la especificación usando la palabra interceptor como una forma de evitar el inflexible requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército para que los aviones de búsqueda y reconocimiento no transporten más de 500 lb (230 kg) de armamento, incluidas las municiones, así como la restricción de los aviones de un solo asiento a un motor. Kelsey estaba buscando un mínimo de 1.000 lb (450 kg) de armamento.

Así entonces, Benjamin Scovill Kelsey y Saville, intentaron obtener un luchador más capaz, mejor en peleas y en combate de altura. Las especificaciones requerían una velocidad aérea máxima de al menos 360 mph (580 km / h) a la altitud, y una subida a 20.000 pies (6,100 m) en seis minutos, el conjunto de especificaciones más exigente que ISAAC había presentado.

El Vultee sin construir, el XP 1015, fue diseñado para el mismo fin, pero no fue lo suficientemente avanzado como para merecer una investigación adicional. Una propuesta similar de un solo motor se emitió al mismo tiempo, la Propuesta Circular X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39, Airacobra . Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710, enfriados por líquido con super compresores y daban puntos extra para el tren de aterrizaje de triciclos.

P-38 Lightning

La configuración final del  P-38 Lightning, fue rara en términos de diseño de aviones de combate contemporáneos, con solo el Fokker G.1 como precedente, el avión de reconocimiento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporáneo y el último caza nocturno Northrop P-61 Black Widow que tiene una forma similar al plan.

El equipo de Lockheed eligió brazos gemelos para acomodar el ensamblaje de la cola, los motores y los turbo sobrealimentadores, con una góndola central para el piloto y el armamento. (Ver artículo: USS Lexington).

La maqueta de la góndola XP-38 fue diseñada para montar dos ametralladoras M2 Browning de calibre 50 (12.7 mm) con 200 rondas por pistola, dos Brownings de calibre 30 (7.62 mm) con 500, y un ejército T1 Artillería 23 mm (90 in), un cargador giratorio como sustituto del existente autocannon de aviones Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville.

Agrupar todo el armamento en la nariz era inusual en los aviones de EE. UU, que normalmente usaban armas montadas en el ala con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia. Las pistolas montadas en la nariz no sufrieron, por tener sus rangos útiles limitados por la convergencia de patrones, lo que significa que los buenos pilotos podrían disparar mucho más lejos.

Un Rayo podría golpear de manera confiable a objetivos en cualquier rango de hasta 1.000 yd (910 m), mientras que los cañones de ala de otros combatientes estaban optimizados para un rango específico. [21] La tasa de fuego, fue de aproximadamente 650 disparos por minuto para el cañón de 20 × 110 mm (carcasa de 130 gramos), a una velocidad de salida de aproximadamente 2.850 pies / s (870 m / s), y para las ametralladoras de calibre .50 (43 gramos).

Así, dentro de un conjunto de elementos que debieron considerarse en los distintos modelos, hasta llegar a la versión definitiva del  prototipo del P-38 Lightning, hasta convertirse en el definitivo P-38 y primer luchador estadounidense en hacer uso extensivo de acero inoxidable, al igual que de paneles de revestimiento de aluminio lisos, con orificios al ras. También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado.

Operatividad del P-38 Lightning

La primera unidad en recibir P38 fue el 1er Grupo de Combatientes. Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Búsqueda en San Diego, para brindar defensa a la Costa Oeste. (Ver artículo: Ataque a Pearl Harbor).

Ya entrada a la guerra, entró en servicio el primer P-38 Lightning, en la versión F-4, un P-38E, en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942; tres F-4 fueron operados por la Real Fuerza Aérea Australiana, en este teatro por un corto período a partir de septiembre de 1942.

P-38 Lightning

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del luchador o relámpago como se conoció, lo hizo adecuado para la campaña en las casi 1.200 millas (1.900 km), de la cadena de islas, y fue trasladado allí durante el resto de la guerra.

Las Aleutianas fueron uno de los entornos más resistentes disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Más relámpagos se perdieron debido al clima severo y otras condiciones, además de la acción del enemigo; hubo casos en que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo un cielo gris, simplemente volaron hacia el agua.

El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343° Grupo de Combate, 11° Fuerza Aérea, al final de una patrulla de largo alcance de 1.000 millas (1.600 km), se encontraron con un par de japoneses. Los Kawanishi H6K «Mavis», volaron bajo y los destruyeron, convirtiéndolos en el primer avión japonés derribado por los Lightnings.

P-38 Lightning

Luego de ello, hubo 347 incursiones sin acercamiento con el bando contrario, los Grupos de combate 1º, 14º y 82º, fueron transferidos a la 12ª Fuerza Aérea en Áfrbando Rica del Norte como parte de la fuerza que se está formando para la Operación Antorcha. El 19 de noviembre de 1942, P-38 Lightning escoltó a un grupo de bombarderos B-17 Flying Fortress en una redada en Túnez.

En tanto, para abril de 1943, 26 P-38Fs de la 82.a destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridad aérea en la zona, haciéndose acreedor entonces de seudónimo alemán de «der Gabel Schwanz Teufel», que significa el Diablo de la horquilla. El P-38 Lightnings permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra.

Fue en este teatro de guerra que el P-38 Lightning sufrió sus mayores pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una sola salida por Jagdgeschwader 53 Bf 109s, sin lograr una sola baja. El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de una sola baja, el as de 67 victorias Franz Schiess, quien también fue el principal demoledor de «Lightning» en la Luftwaffe con 17 destruidos.

Kurt Bühligen, el tercer aviador de Alemania con mayor puntaje en el frente occidental con 112 victorias, recordó: que el caza P-38 Lightning, y el B-24) fueron fáciles de quemar. Pues una vez en África eran 6 contrarios y se enfrentaron a 8 P-38 Lightning, y derrotando a 7 de ellos. (Ver artículo: Batalla de Midway).

A esto replicó el general der Jagdflieger Adolf Galland, argumentando que no se impresionó con el P-38, declarando que el mismo, tenía defectos similares en combate con el Bf 110, los combatientes eran claramente superiores a él.  Heinz Bäer dijo que los P-38 no eran para nada difíciles. Fueron fáciles de superar y en general, eran una muerte segura.

Las experiencias en Alemania demostraron la necesidad de combatientes de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38 Hs del 55º Grupo de Combate se transfirieron al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y se les unieron los grupos 20, 364 y ​​479 de Combate poco después. Los P-38 Lightning, pronto se unieron a Spitfires para escoltar las primeras incursiones de la Fortaleza en Europa

Luego de muchos eventos acaecidos durante el propio campo de guerra, y luego de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 Lightning, estuvo activo en combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchas fallas se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos de Lightning en la Octava Fuerza Aérea se habían convertido al P-51 Mustang.

P-38 Lightning

Comportamiento en el Pacífico

Se llegó a comprobar que el P-38 Lightning, se operó de manera más extensa y exitosa en el teatro de guerra del Pacífico, allí se mostró más eficiente, pues combinó el rango excepcional con la confiabilidad de dos motores para largas misiones sobre el agua. El P-38 se usó en una variedad de roles, especialmente escoltando bombarderos a altitudes de 18.000 a 25.000 pies (5.500 a 7.600 m).

En esa zona de operaciones, el P-38 Lightning se le acreditaron la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza USAAF. Las temperaturas de congelación de la cabina no fueron un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina del piloto a menudo estaba demasiado caliente, ya que abrir una ventana durante el vuelo causó un efecto de abultamiento al establecer la turbulencia a través del plano de cola.

Los pilotos que tomaban asignaciones de baja altitud, a menudo volaban reducidos a pantalones cortos, zapatillas de tenis y paracaídas. Mientras que el P-38 no pudo superar el A6M Zero, y la mayoría de los otros luchadores japoneses cuando volaban a menos de 200 mph (320 km / h), su velocidad superior junto con un buen ritmo de ascenso significaban que podía usar tácticas de energía, realizando múltiples pases de alta velocidad a su objetivo.

P-38 Lightning

Además de ello, sus armas estrechamente agrupadas eran aún más letales para los aviones de combate japoneses ligeramente blindados que para los aviones alemanes. La corriente concentrada y paralela de balas permitió la victoria aérea a distancias mucho más largas que los combatientes que portaban armas de ala.

El conocido Dick Bong, llamado el as de aire de la Segunda Guerra Mundial de mayor puntuación de los Estados Unidos, con 40 victorias en P-38 Lightning, voló directamente hacia sus objetivos para asegurar que los golpeara, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo, llegando incluso a chocar con una aeronave enemiga que fue reclamada como una victoria probable. Los motores gemelos de Allison, funcionaron admirablemente en el Pacífico.

De igual forma, el general George C. Kenney, quien comandaba la 5ª Fuerza Aérea de USAAF, que operaba en Nueva Guine, no pudo obtener suficientes P-38 Lightning; y estos se habían convertido en su luchador favorito en noviembre de 1942, cuando un escuadrón, el 39º Escuadrón de Combate del 35º Grupo de Combate, se unió a sus surtidos P-39 y P-40.

P-38 Lightning

En este escenario los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate, el 27 de diciembre de 1942. Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38 Lightning, y fue recompensado con envíos ocasionales, pero Europa era una prioridad más alta en Washington. A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir en acumular puntuaciones contra aviones japoneses.

Entre el 2 y el 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron en la cubierta superior de la 5ª Fuerza Aérea y los bombarderos australianos y los aviones de ataque durante la Batalla del Mar de Bismarck, en es hecho se hundieron 8 transportes de tropas japonesas, y 4 destructores de escolta.

También siniestraron 2 ases P-38 del 39º Escuadrón de Combate, muriendo en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt «Curley» Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). (Ver artículo: SBD Dauntless).

En un compromiso notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 Lightning,  escoltaron a 13 B-17 mientras bombardean el convoy japonés desde 7.000 pies, lo que dispersó la formación de convoyes y redujo su poder de fuego antiaéreo concentrado. Un B-17 fue derribado, y cuando los cazas japoneses Cero dispararon a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que rescataron en paracaídas, tres P-38 se enfrentaron rápidamente, y derribaron a cinco de los Ceros.

Modelos de P-38 Lightning

Se fabricaron más de 10.000 de los P-38 Lightning, rayo o relámpagos, como se le conocía, convirtiéndose así en el único avión de combate de los EE. UU. Que continuó en producción durante toda la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Rayo tuvo un gran efecto en otros aviones; su ala, en una forma ampliada, se utilizó en la constelación de Lockheed; se contó con varias versiones, como:

P-38D y P-38E: las variantes de producción de Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D. Los pocos YP-38, hechos a mano contratados inicialmente, se utilizaron como instructores y aeronaves de prueba. No hubo B o C entregados al gobierno, ya que la USAAF asignó el sufijo «D» a todas las aeronaves con tanques de combustible y blindaje autosellantes. Muchas pruebas secundarias se realizaron con las variantes D más tempranas.

El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E, y su variante de reconocimiento fotográfico, el F-4, que contaba con instrumentos, sistemas eléctricos e hidráulicos mejorados. A mitad de la producción, las hélices de acero huecas hidromáticas Hamilton Standard más antiguas fueron reemplazadas por las nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric.

P-38 Lightning

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941 cuando la Batalla de Moscú llenó los cables de noticias del mundo.

Debido a la versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud de la aeronave, como con las variantes posteriores, se completaron en la fábrica más de cien P-38E o se convirtieron en el campo a una variante de foto reconocimiento, el F-4  y fue el primer relámpago que se usó en abril de 1942. P-38Fs y P-38Gs: luego de que se construyeran los 210 P-38E, siguieron a partir de abril de 1942, le siguieron:

El P-38F: que incorporó bastidores a bordo de los motores para tanques de combustible o un total de 2.000 lb (910 kg) de bombas. Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación de maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si lo piloteaba un piloto capaz, utilizando las características de perdonamiento del P-38 para su mejor ventaja.

A partir del modelo P-38F-15 y sucesivo, se agregó un ajuste para poder hacer maniobras durante la contienda, hecho dicha mejora en las aletas Fowler del P-38  Lightning. Cuando se desplegaron en el ajuste de maniobra de 8°, las aletas permitieron al P-38 superar a muchos luchadores contemporáneos, con un solo motor a costa de un poco de resistencia adicional.

P-38 Lightning

Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por las altas fuerzas de control del alerón, y una baja velocidad de giro inicial, y todas esas características requerían que un piloto adquiriera experiencia con la aeronave.

Además de estas, las versiones anteriores tenían una reputación de «creador de viudas», por la capacidad de entrar en una inmersión irrecuperable debido al efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38Fs eran más pesados, con motores más potentes que usaban más combustible, volviéndose impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa.

Modelo P-38H: se realizaron como 600 de estos relámpagos de separación, con un cañón de 20 mm mejorado y una capacidad de bomba de 3.200 lb (1.500 kg) se produjeron en una línea mientras que el P-38J, iniciaba la producción de una segunda línea. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas con el clima frío, debido a la gran altitud.

Este problema los volvió impopulares, y conlleva a que no se duplicará su producción, en tanto, las otras versiones eran más demandadas. En tanto, el rendimiento de los modelos P-38G y P-38H, también se vio restringido por un sistema de intercooler integral al borde de ataque que había sido diseñado para los motores menos potentes del CYP-38.

Luego de variadas mejoras para incrementar su eficiencia y seguridad, se adoptaron niveles de refuerzo más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison, y estaría sujeta a detonación si se opera a alta potencia durante largos períodos de tiempo. La confiabilidad no fue el único problema, pues, los ajustes de potencia reducidos requeridos por el P-38H no lograron una mejor maniobra a gran altura.

El modelo P-38J: corresponde a agosto de 1943, con el intercooler turbo-supercargador; una versión mejorada de las variantes anteriores se alojó en los bordes delanteros de las alas, y se demostró que era vulnerable al daño de combate y podría estallar si se activaba por error la serie incorrecta de controles.

En esta serie, las góndolas del motor aerodinámico de los relámpagos anteriores, se adaptaron al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una «barbilla» que distingue visualmente el modelo J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usaba los mismos motores que el modelo H, el nuevo intercooler, para mejorar la temperatura del múltiple de admisión de manera más eficiente, permitiendo un aumento sustancial de la potencia nominal.

Por otro lado, el borde delantero del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 55 galones que llenaban el espacio que antes ocupaban los túneles de intercooler, pero estos se omitieron en los bloques P-38J anteriores debido a la disponibilidad de espacio limitada.

P-38 Lightning

Modelo P-38K s: estos fueron desarrollados desde 1942 hasta 1943, uno oficial y otro como  experimento interno de Lockheed. El primero fue en realidad una mula de prueba «piggyback» RP-38E utilizada anteriormente por Lockheed para probar la instalación del intercooler de mentón P-38J, ahora equipada con hélices Hamilton Standard Hydromatic de «alta actividad» con paletas similares a las utilizadas en el P- 47.

Las nuevas hélices requerían hilanderos de mayor diámetro, y los careneros de chapa de acero bruto se estiran aún más para mezclar los hilanderos en las góndolas. Conservó su configuración de «piggyback», que permitió a un observador viajar detrás del piloto.

Con el representante AAF de Lockheed como pasajero y la solapa de maniobra desplegada para compensar las condiciones del día caluroso del ejército, el antiguo «K-Mule» aún subía a 45.000 pies (14.000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus carenados de acero bruto hechos a mano, este PR-38E actúa como sustituto de la «P-38K-1-LO», en la única imagen del modelo.

P-38 Lightning

El modelo P-38L: fue la variante más numerosa del Rayo P-38 Lightning, con 3.923 aeronaves, 113 por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville. Este modelo entró en servicio con la USAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia el Día-D. La producción del Lightning se distinguió porque consistía en un número de bloque de producción seguido de «LO», por ejemplo, «P-38L-1-LO», mientras que la producción de Consolidated-Vultee, se distinguió por un número de bloque seguido de «VN, como P-38L-5-VN».

El P-38L, fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR) en los pilones debajo de cada ala y, posteriormente, cinco cohetes en cada ala en los estantes de lanzamiento, que agregaron 1.365 lb (619 kg) al avión. Así también, el P-38L se habían reforzado las torres de los almacenes para permitir el transporte de bombas de 2.000 lb (900 kg).

Más adelante, se modificaron 200 armazones de aviones P-38J en producción, para convertirse en aviones de reconocimiento fotográfico, como el F-5B desarmados, mientras que cientos de otros P-38 Js y P-38L se modificaron en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5 C s, F-5E s, F-5 F s, y F-5G s. Algunos P-38L fueron modificados en el campo para convertirse en instructores de TP-38 L, de dos puestos.

P-38-Lightning-

Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes, fueron designadas como ZF-38J y ZF-38L, con el designador «ZF» , que significa «luchador obsoleto», reemplazando a la categoría «P para la búsqueda». Los relámpagos del último modelo se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944.

Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y arrastre era una ventaja menor en combate. El P-38L-5, y la variante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado, que consistió en un enchufe en la cabina donde el piloto podría conectar su cable de traje térmico para mejorar la comodidad.

Estos Lightnings también recibieron los motores V-1710-112 / 113 (F30R / L), mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de falla del motor que se experimentaban a gran altura, tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.

P-38 Lightning

Otras variantes del P-38 Lightning

El P-38 Lightning, más adelante fue modificado para otros roles. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, una serie de P-38Js y P-38Ls fueron modificados en el campo como pioneros  de bombardeo de formación, equipados con una nariz acristalada y un visor Norden; que conduciría a una formación de otros P-38, cada uno sobrecargado con dos bombas de 2.000 lb (907 kg).

Varios relámpagos fueron modificados como luchadores nocturnos, dentro de ello modificaciones experimentales con diferentes ajustes de equipo, que finalmente llevaron a la versión del luchador nocturno formal como P-38M. Un total de 75 P-38 Lightning se modificaron a la configuración de Knight Lightning, se pintaron de negro plano con ocultas cónicas, una vaina de radar AN / APS-6 debajo de la nariz y una segunda cabina con un toldo elevado detrás del piloto.

También se agregó un dosel para el operador del radar, debido a que el espacio anterior para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que fueran preferiblemente de baja estatura. En tanto, el P-38M era más rápido que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, construido especialmente para este propósito. Los relámpagos cumplieron algunos deberes de combate en el Pacífico hacia el final de la guerra, pero ninguno participó en el combate directo.

P-38 Lightning

A uno de los P-38 de producción inicial se les eliminaron los super compresores, con una cabina secundaria colocada en uno de los brazos para examinar la respuesta de la tripulación de vuelo en un diseño de cabina asimétrico. Otra P-38E, se equipa con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asiento con controles duales, y luego se equipo con un ala de flujo laminar.

El banco de pruebas P-38E 41-1986 se muestran con la segunda versión de la cola barrida hacia arriba diseñada para mantener la cola fuera del agua al despegue para una variante propuesta de flotador doble. Estos flotadores serían removidos antes de que el avión entrara en combate. También existía la preocupación de que la pulverización del agua salada correría el plano de la cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado entre 16 y 18 pulgadas.

Además se construyó una segunda versión en el mismo fuselaje con los brazos gemelos, a los que se les dio mayor área de plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final que hizo que las plumas volvieran a su longitud normal pero la cola se elevó 33 pulgadas. Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. «Bert» Estabrook.

La versión final se usó para una serie rápida de pruebas de buceo el 7 de diciembre de 1942, en la que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson como observador desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad.

Para 1942, se utilizó otro P-38E para arrastrar un planeador de tropa de Waco como demostración. Sin embargo, se demostró que había muchos otros aviones, como el Douglas C-47 Skytrains , disponibles para remolcar planeadores, y el Rayo se libró de este deber. Los relámpagos estándar se usaron como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur.

Fueron equipados con vainas unidas a las torres de apoyo, que reemplazaron los tanques de lanzamiento o las bombas, que podían transportar a un solo pasajero en una posición acostada o carga. Esta era una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana para que el pasajero pudiera ver o traer la luz.

P-38 Lightning

Más adelante, hubo otros intentos por optimizar el funcionamiento de los P-38L. Algunos se armaron con T17, pero no fue más allá que nuevos  intentos fallidos. Mientras otro P-38L se modificó después de la guerra como un «super strafer», con 8 ametralladoras de .50  (12.7 mm), en la nariz, y una vaina debajo de cada ala con dos pistolas de .50  (12.7 mm), para un total de 12 ametralladoras. Nada resultó de esta conversión tampoco.

La leyenda

Existe una historia sobre un presunto subteniente llamado Guido Rossi, un reconocido aviador de caza de la Aviación Italiana, con gran experiencia; a quien un día propondría un plan poco usual, y algo desleal, para combatir con los bombarderos contrarios; para ello volaría en aviones derribados por ellos para aproximarse sin levantar sospechas y poder atacarlos por sorpresa.

Ya para mayo de 1943, Rossi lograría la autorización para llevar a cabo su plan. Para ello pusieron a su disposición un caza estadounidense Lockheed P-38 Lightning, que habían capturado intacto luego de que su piloto se viese obligado a  aterrizar de emergencia en Cerdeña, por falta de combustible.

 P-38 Lighthning

Poco tiempo después el subteniente Rossi llevó a cabo otras exploraciones con el P-38, para probar su estrategia, teniendo mucho éxito en ellas. Si avistaba un bombardero aislado se aproximaba a él, con la supuesta intención de darle protección, y cuando estaba lo suficientemente cerca abría fuego sin dar tiempo a que la tripulación del avión enemigo pudiese responder al ataque.

En una de las misiones, junio de 1943 este derribó sobre la isla de Pantelleria un B-17  de la fuerza de EE.UU, de nombre Bonnie Sue, solo un miembro de la tripulación vivió siniestro, el piloto Harold Fisher. Meses más tarde, los interrogatorios a aviadores italianos en captura, revelaron a los estadounidenses el origen de los misteriosos ataques que sufrían sus bombarderos.

Ahora bien, como leyenda al fin, muchos de los datos de la historia son ciertos, como que los italianos derribaron y se quedaron con un Lockheed P-38 Lightning el 12 de junio de 1943. También es cierto que un piloto de la fuerza italiana quería usarlo como táctica, su diseño de fuselaje doble para engañar a los bombarderos enemigos y aproximarse a ellos para atacarlos por sorpresa.

P-38 Lightning

No obstante, el nombre del piloto que ideó el plan, respondía al nombre de Angelo Toldi, quien era coronel del centro de estudios de la Regia Aeronautica en Guidonia, donde se encontraban las aeronaves contrarias capturados. Y efectivamente el 11 de agosto de 1943, Toldi despegó con el P-38 Lightning, pero ahora con las insignias italianas pintadas en su fuselaje, junto a una escolta de varios Macchi.

En las proximidades de Torvaianica, sobre el mar Tirreno, los italianos se encontraron con una formación de B-17 que regresaban de una misión en contra de las edificaciones del ferrocarril de la ciudad de Terni, en el centro de Italia. Este  cumplió la misión en conjunto con cazas de su fuerte italianos, es decir, para nada tenía intención de engañar a los aviones enemigos.

Luego de lo cual se lanzó contra el bombardero que quedaba en formación, el Bonnie Sue,  (también la información es auténtica), con su escuadrón y el grupo correspondiente en la base en St. Donat, Argelia. La aeronave fue alcanzada repetidamente por el cañón de 20 mm del caza, y se estrelló en el mar. Toldi hizo algunas salidas más con el P-38, pero no derribó ningún otro aparato enemigo.

 P-38 Lightning

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