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Aprende todo sobre el Avión I-16, te gustará su historia

El Polikarpov o Avión I-16, nació en Rusia en 1930. Se convirtió en la médula y esencia de la Fuerza Aérea de Rusia al comienzo de la II Guerra Mundial, cuya principal característica fue su innovador monomotor, con un solo asiento; su diseño revolucionó el mundo, innovando como avión caza monoplano de ala baja en volar el mundo. Puso de moda el diseño del avión caza. Interesante verdad? Sigue leyendo!!

Avión I-16

Antecedentes

El Avión I-16 (1934 hasta 1939), supone uno de los aviones más desconocidos de la historia, casi el Rodney Dangerfield de los combatientes, que no recibió el respeto adecuado, pero si el de sus oponentes. Creado por el diseñador Nikolai Nikolayevich Polikarpov. Este clásico avión fue un brillante avance, sobre todo para la industria soviética de aviación que aún estaba en desarrollo.

No solo se constituyó como el único caza con diseño monoplano en volar con un tren de aterrizaje retraído que permitía ver el servicio de escuadrones en cualquier país del mundo, sino que también, fue uno de los combatientes más longevos de la época, sirviendo hasta 1950, en España. (Ver artículo: Hawker Hurricane).

El Avión I-16 tiene una historia poco usual, y también poco conocida. Realmente nació en una localidad cerca del propio Moscú, en una Fábrica de Aeronaves del Estado signada Nº 39, pero era en realidad una prisión soviética. No solo el avión fue producto del trabajo de convicto, sino, los dos internos que lo diseñaron; fueron los ingenieros aeronáuticos más talentosos de la nación.

Uno de sus protagonistas era Dmitri Grigoróvich, creador de los navíos voladores que al servido de la Armada del Zar en la I Contienda Mundial. Mientras que el segundo fue Nikolai Polikarpov, y de quien el Avión I-16 lleva su nombre, sucesor de Igor Sikorsky en la inspección durante la construcción de los bombarderos Ilya Muromets en la Fábrica de Ferrocarriles Russo-Báltica. (Ver artículo: Paul Reynaud).

Avión I-16

Polikarpov había desarrollado algunos navíos con bastante éxito, entre ellas el biplano Polikarpov Po-2. Pero en 1927, Joseph Stalin demandó un caza de origen ruso superior, elaborado por su país para la Fuerza Aérea. Luego de 2 años ni Grigorovich ni Polikarpov habían producido un luchador útil.

Los Trabajos de diseño en el Avión I-16, tipo 1, o Ishak (Little Donkey), como se le llamó al inicio, comenzó durante el verano de 1932 en el Instituto Central Aero e Hidrodinámico. En tal escenario, Polikarpov se encontraba en la posición que sólo podía ocurrir en la Unión Soviética.

La trayectoria de este ingeniero Nikolai Polikarpov, que había supuesto un rápido ascenso al puesto más alto en el departamento para la construcción de prototipos de aviones para el entrenamiento y práctica, había sido destruida repentinamente con motivo de su arresto durante la purga de 1929. (Ver artículo: Lucien Rebatet).

 Avión I-16

Pese a ello, en vez de un fusilamiento o un gulag, Polikarpov y su equipo de diseño fueron condenados a una «presión interna», para continuar su trabajo bajo estricto control y escrutinio del estado. Por su puesto, sus fiscales lo juzgaron demasiado vital para el futuro de la destreza militar soviética para infligir las penas usuales de ejecución sumaria, o muerte lenta en un campo de trabajo.

El vuelo inaugural del Avión I-16, se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1933, muy superior a cualquier diseño de caza en ese momento. Pues contenía su tren para aterrizar se retraía, tenía un ala en voladizo, una cabina cerrada y una hélice de paso variable. En tanto, el arriostramiento de cables y los puntales fueron eliminados por otros países en etapas, los aviones avanzados de este tipo se estaban desarrollando en Rusia desde 1932.

No llegó a ser muy popular, y tampoco se encontraba entre los aviones más recordados de la década de los años 30, era una máquina muy capaz y robusta. Destacada en los eventos bélicos de la época.

Trayectoria

Polikarpov, se caracterizó por diseñar aviones soviéticos de menor tamaño que cualquier otro, previo a II Segunda Guerra Mundial. Entre los muchos diseños previos al Avión I-16 de este ingeniero estaba el U-2, llamado más tarde, el Po-2, era un biplano con 2 plazas notablemente simple pero eficiente, construido en mayor cantidad que cualquier otro avión en la historia, algunas fuentes citan hasta 41.000 ejemplares entregados.

Pero además, fue responsable de los biplanos I-15 y I-153, que formaron el núcleo de la fuerza de combate soviética mucho tiempo. Estos eran diseños notablemente adaptables, totalmente equivalentes a los Boeing F4B-4 o Gloster Gauntlets de la época. Algunos incluso se utilizaron para experimentos salvajes, incluidos estudios de cabinas a presión y ramjets, algo inusual para biplanos cubiertos de tela.

No obstante, fue el Avión I-16 fue la aeronave que resultó ser la mayor contribución de Polikarpov a la trayectoria de la aviación de su país. Como bien se refirió, este trabajo de diseño comenzó a principios de 1933, volando por vez primera en diciembre de dicho año. Aunque un tanto difícil de volar, la velocidad del I-16, la alta tasa de balanceo y ascenso ganaron el estado de producción. El avión fue producido desde 1934 hasta 1939, incorporando la producción en 1941, cuando se construyeron unos 8.650.

En tanto, para la construcción del Avión I-16, consideró un fuselaje monocasco de madera redondeada, circular o similar a un barril, con una cubierta rodante hacia adelante, que incluía el parabrisas. Las alas se componían de 2 largueros de acero cromado con costillas de duraluminio cubiertas de textil. La sección central del ala era una parte integral del fuselaje y estaba provista de aletas divididas.

Avión I-16

De igual forma, el tren de aterrizaje que se retraía manualmente, a través de un cable que el piloto arrastraba a los pozos de las ruedas ubicados en la sección central. Para los casos de emergencia, se proporcionó un cortador de cables para que el piloto extendiera el tren de aterrizaje.

El Avión I-16, se llevó a cabo por un motor radial M-22 (Gnome Rhône Júpiter de 450 hp (335 kW). Se dotó de 2 novedosas ametralladoras ShKAS de 7,62 mm de BM Spitalny y IA Komarnisky, aportando el doble de potencia de fuego que la PV-1 estándar, y se montaban fuera de los puntos de conexión del tren de aterrizaje. También ofrecía protección de blindaje para el piloto, que en ese momento se consideraba un lujo.

Pese a su baja potencia, el Avión I-16  obtenía una asombrosa velocidad de 234 mph (376 km/h), inmediatamente se puso en producción junto con el caza biplano Polikarpov I-15. Por último se desarrolló el modelo I-180, impulsado por un motor M-88 de doble fila más potente, de 1.100 hp (820 kW). El I-180 fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 342 mph (550 km/h).

Primero entraron en la contienda en España en noviembre de 1936 y, si no fuera por el estallido de la Guerra Civil Española, el Avión I-16 podría haberse desvanecido en la oscuridad. Este conflicto atrajo el apoyo de todo el mundo. Los nacionalistas, apoyados principalmente por las fuerzas alemanas e italianas, fueron los mejores equipados.

Avión-I-16

Los países de Gran Bretaña, Francia, los Estados Unidos, los Países Bajos, Checoslovaquia y Turquía aportaron una variedad de aviones a las fuerzas republicanas, directa o indirectamente. Pero, con mucho, el principal partidario de los republicanos fue sin duda la Unión Soviética, que suministró 1.409 de los 1.947 aviones aportados por otros países. 475 de estos aviones fueron Aviones I-16.

Por tanto, fue en España, que el Avión I-16, tipo 6, demostró su extraordinaria maniobrabilidad, la potencia de fuego y la velocidad de ascenso, sorprendiendo al enemigo que llevaba al apodo de la oposición Rata, y al nombre amistoso de Mosca. Ahora equipado con un motor M-25A de 730 hp (545 kW), el equivalente soviético del ciclón Wright, fue el arma para aviones más poderosa en servicio de primera línea con cualquier nación.

Tenía una tasa de fuego muy alta, además de extremadamente confiable. En muchos casos, pilotados por pilotos soviéticos, demostraron ser más que un rival para los combatientes alemanes, los Heinkel He 51 y Arado Ar 68 , pero se encontraron con sus iguales en los biplanos italianos CR 32, y fueron superados por Messerschmitt Bf 109 Bs. Desde marzo de 1937, todos los restantes del Avión I-16, se concentraron en el Grupo de combate 31, siendo el más exitoso de todas las unidades equipadas de origen soviético.

Avión I-16

Luego de esta batalla en España, los soviéticos perfeccionaron el Avión I-16, con el tipo 10, donde se desarrollaron 2 ametralladoras ShKAS adicionales de 7.62 mm, instaladas en el fuselaje superior, sincronizadas para disparar a través de la hélice. La potencia se incrementó con un motor M-25V mejorado de 750 hp (560 kW). Más tarde, los modelos Tipo 10 tenían una visión mejorada de la pistola reflectora del colimador tubular anterior. (Ver artículo: Ametralladora-MG 15).

Asimismo, los toldos del Avión I-16 tendían a atascarse, por lo que los pilotos generalmente volaban con el toldo abierto, razón por la cual, los aviones Tipo 10, se construyeron con cabinas abiertas y parabrisas fijos. El Avión I-16 Tipo 10 llegó a España en 1937 y, en comparación con el Messerschmitt Bf 109B, tenía una mejor velocidad de giro, una mejor velocidad de ascenso y una mayor potencia de fuego.

Tal mejora, resultó en que el enfrentamiento entre las dos aeronaves, dependiera mayormente en la destreza y/o habilidad del piloto. El Tipo 10 también introdujo el primer uso de cohetes RS 82, que se probaron por primera vez en julio de 1937.

En tanto, los primeros aviones para la práctica de 2 puestos se denominaron como UTI-4 o I-16 UTI. Desarrollados en paralelo con el caza tipo 10. Transformándose dichos adiestradores en aviones tipo 4. En ellos, se colocó una segunda cabina en la parte delantera del tanque del fuselaje y el tren de aterrizaje de los primeros modelos, bloqueando la posición hacia abajo. Las versiones posteriores fueron equipadas con tren de aterrizaje retraible.

Así entonces, cuando los alemanes invaden Rusia en junio de 1941, el Avión I-16 seguía siendo el luchador más importante de Rusia y, a pesar de estar ya casi obsoleto, más de la mitad de los 8.644 ejemplares construidos se pusieron en acción hasta 1943. Se equiparon con hélices revestidas de acero, a los pilotos se les enseñó a golpear las superficies de la cola de los bombarderos alemanes y luego a rescatar. En teoría, la fuerza del Avión I-16 permitiría que el piloto se rescatara después.

En caso de que los pilotos alemanes superan la maniobra del Avión I-16 en las peleas de perros, como se les llamaba, y perdían velocidad, generalmente los sorprendían cuando el piloto ruso rápidamente tomaba la delantera. Sin embargo, contra los ataques de escalada, el I-16 estaba en problemas. Una vez que se introdujeron los modelos Messerschmitt Bf 109E y F, no hubo competencia para los alemanes contra el Avión I-16.

Avión I-16

Por su parte, China adquirió el Avión I-16 para la contienda con los japoneses, asombrando nuevamente al otro lado del mundo, con un rendimiento extraordinario. Los aviones soviéticos desempeñaron un rol de envergadura tanto en el conflicto japonés como en el mongol, pero el I-16 finalmente fue superado por el Mitsubishi A5M de engranaje fijo, que fue un antecesor directo del A6M Zero. (Ver artículo: Mitsubishi A6M Zero).

Ya para 1938, las feroces batallas en el aire se ubicaron entre los combates aéreos más de mayor envergadura que se hayan librado en ese momento. El 29 de abril de ese año, 67 luchadores de Polikarpov enfrentaron al 18 G3M escoltados por 27 A5M. Cada lado se adjudicó la victoria, mientras que el chino reclamó 21 aviones japoneses derribados, y los japoneses reclamaron al menos 40 aviones chinos derribados.

Se debe acotar al respecto, que los soviéticos han acusados ​​de ser copistas por el oeste. Lo mismo se dijo de los japoneses antes de la II Guerra Mundial. En algunos casos,  cierto, pero en 1935, cuando el Avión I-16 debutó en público en las celebraciones del Primero de Mayo, Inglaterra aún no había ordenado el Gladiador Gloucester, que era un Biplano en producción.

Avión I-16

Mientras que en Alemania, el caza biplano Heinkel He 51 recién se entregaba al Jagdgeschwader Richthofen. En Francia, las aeronaves de engranaje fijo Dewoitine D.500 también recién entraban al servicio con la Armée de l’Air y el Curtiss Modelo 75, el pionero del P-36, aún no había realizado su primer vuelo. Mientras que el Avión I-16, ya estaba experimentando vuelos de prueba antes de que se entregará el primer Boeing P-26.

Por tanto, lejos de ser una copia de un diseño occidental, el Avión I-16, fue en cambio la vanguardia de una revolución de la aviación para la época, marcada por la competencia, la confrontación y la fuerza.

Aún hoy día, se desconoce la cantidad total total del inventario del Avión I-16 de la Unión Soviética de entonces, se dice que se produjeron de cerca de 18.000 a 20.000 unidades; no obstante la estimación actual es de 8.644. Resultando difícil disponer de detalles precisos los aviones soviéticos, debido al secreto de la Unión Soviética durante la Guerra Fría, así como los registros desplazados o destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, entre otros.

Pero si se conoce que la aventura final para el Avión I-16, se llevó a cabo durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, pero para ese entonces su desempeño y eficiencia estaban, se opacaron ​​por modelos extranjeros más avanzados. Sufriendo la peor pérdida por parte de la invasión alemana, los restantes fueron reemplazados por luchadores más modernos en 1942-1943.

Avión I-16

Operatividad del Avión I-16

De acuerdo a la experiencia obtenida del servicio inicial, se reveló que las ametralladoras ShKAS dispuestas en el Avión I-16, propenden a atascarse. Tal condición se produjo o resultó de las pistolas instaladas en las alas del avión al revés para facilitar el ajuste. Tal situación fue abordado en modificaciones posteriores. Las evaluaciones realizadas por los pilotos confirmaron la experiencia con estos prototipos.

Del mismo, modo, se ajustaron los controles, haciéndolos más ligeros y muy sensibles, las maniobras abruptas dieron lugar a giros, y el comportamiento de dichos giros fue excelente. También se podría realizar una tirada de los alerones en menos de 1,5 segundos, es decir, a una velocidad de tirada mayor a 240 grados x seg. Las ametralladoras se disparaban por medio de un cable y el esfuerzo requerido, junto con los controles sensibles, pero esto dificulta la precisión del objetivo.

De igual forma, la inclinación del peso posterior hizo que el Avión I-16 fuera fácil de maniobrar en aeródromos no preparados, porque era poco probable que la aeronave se volcara por la nariz, incluso, si las ruedas delanteras se hundían.

Tales condiciones, hacían el  Avión I-16, un luchador difícil de volar. Los pilotos tenían poca visibilidad, el dosel tendía a ensuciarse con el aceite de motor, y la parte móvil era propensa a cerrarse de golpe durante las maniobras difíciles, lo que originó que muchos pilotos lo fijaran en la posición abierta.

Por otro lado, la sección delantera del fuselaje, con el motor, estaba demasiado próxima al centro de gravedad, y la cabina del piloto demasiado lejos en la parte trasera. Por todo ello, el Avión I-16, tenía una estabilidad longitudinal insuficiente, resultando casi imposible volar el avión con las manos fuera de la aeronave.

Modelos del Avión I-16

Antes del nacimiento del eficiente Avión I-16, se dieron varios ensayos con modelos un poco más conservadores; y posterior a este, también surgieron otros tipos de este estupenda aeronave. Para ello a continuación se referirán sus diversos tipos o variantes:

Avión I-16

  • TsKB-12: fue el primer prototipo, con motor M-22 , 336 kW (450 hp), 2 ametralladoras ShKAS no sincronizadas en las alas con 900 rpg.
  • TsKB-12 bis: segundo prototipo, con motor Wright SGR-1820-F-3 Cyclone , 533 kW (715 hp).
  • TsKB-12 P (I-16P):  fue un prototipo armado con 2 cañones ShVAK en las alas, 150 rpg.
  • TsKB-18: diseñado como prototipo de ataque a tierra, con motor M-22 y cabina blindada. Armado con 4 ametralladoras ShKAS o PV-1 y 100 kg (220 lb) de bombas. Dos tipos 5 adicionales se equiparon con 6 metralletas ShKAS, de las cuales 4 podrían descender a 20° para la perforación del terreno.
  • TsKB-29 (SPB): prototipo con tren de aterrizaje y flaps, operados neumáticamente, con motor Wright Cyclone, armamento de 2 ametralladoras ShKAS, utilizado como bombardero de buceo de alta velocidad en el proyecto Zveno.
  • Avión I-16 Tipo 1: se produjo en serie, con motor M-22 con 358 kW (480 CV).
  • I-16 Tipo 4:  fue la primera versión de producción con motor M-22.

Avión I-16

  • I-16 Tipo 5: parecido al tipo 4, pero con una cubierta aerodinámica y cónica del motor, Shvetsov M-25 con 522 kW (700 CV). 2 prototipos probados con motor M-62 también. Producido en masa.
  • I-16 Tipo 6: con motor Shvetsov M-25 B, 545 kW (730 CV). Contenía una importante reducción de peso hasta 1383 kg.
  • I-16 Tipo 10: disponía de 4  ametralladoras ShKAS: 2 sincronizadas en el fuselaje y 2 en las alas, el toldo deslizable se reemplazó por parabrisas, podrían equiparse con gran cantidad de retráctiles para operaciones de invierno, motor M-25B con 560 kW (750 CV). Los aviones construidos con Hispano-Suiza, fueron propulsados ​​por el motor Wright Cyclone R-1820-F-54.
  • I-16 Tipo 12: fue una versión del Avión I-16 Tipo 5 con 2 ametralladoras ShKAS y 2 cañones ShVAK.
  • I-16 Tipo 16: era un Tipo 10 con prototipos de ShVAK 12.7 mm, sincronizados. Solo se construyeron tres, todos en enero de 1939, con los números de serie 16211-16213. Pasaron los juicios de fábrica y fueron entregados al VVS para juicios militares.
  • I-16 Tipo 17: similar al Tipo 10 con 2 ametralladoras ShKAS y 2 cañones ShVAK, con rueda trasera de goma, motor M-25V con 560 kW (750 CV). Algunas aeronaves se equiparon con una ametralladora Berezin UB adicional de 12,7 mm (0,5 pulg.) Para realizar disparos.

Avión I-16

  • I-16 Tipo 18: igual al anterior Tipo 10, pero con motor Shvetsov M-62 que produce 620 kW (830 hp), con un supercargador de dos velocidades, y una hélice de paso variable. Capaz de transportar 2 tanques de combustible de 100 l (26 US gal) bajo el agua.
  • I-16 Tipo 19: idéntico al Tipo 10, excepto por el reemplazo de sus ametralladoras ShKAS, montadas en el ala por ametralladoras Savin-Norov; los Shkas sincronizados con la hélice no fueron reemplazados. Solo 3 aviones fueron construidos en esta configuración, todos en enero de 1939. Tenían los números de serie 19211-19213. Primero se usaron como plataforma de prueba para la nueva pistola, y luego se entregaron al VVS como I-16SN. Vieron acción durante la guerra de invierno.
  • I-16 Tipo 20: esta designación se aplicó por primera vez a cuatro prototipos construidos en febrero de 1939, en Factory 21 y armados con ametralladoras Savin-Norov (SN), sincronizadas para disparar a través de la hélice. Sin embargo, este tipo fue rechazado en agosto de 1939, y luego la designación se utilizó para la primera versión I-16 (de lo contrario, la del tipo 10), capaz de transportar tanques de caída.

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  •  I-16 Tipo 21 y Tipo 22: fueron planeadas para tener 4 ametralladoras sincronizadas, todas disparando a través de la hélice. El tipo 21 debía usar solo ShKAS, mientras que el tipo 22, una mezcla de ametralladoras ShKAS y SN. Sin embargo, ambos tipos existían solo en papel; ningún avión de este tipo entró en servicio.
  • I-16 Tipo 23: similar al tipo 10, adicionalmente armado con cohetes RS-82 ; 35 se construyeron a partir de mayo de 1939. La producción adicional de este tipo se canceló en agosto de ese mismo año.
  • I-16 Tipo 24: poseía 4 ShKAS, flaps de aterrizaje reemplazaron a los alerones caídos, se agregó la rueda de cola, se adiciona también la segunda puerta de la cabina en el costado de estribor, el motor Shvetsov M-63 con 670 kW (900 hp).
  • I-16 Tipo 27:  similar al Tipo 17 con un motor M-62.
  • I-16 Tipo 28: parecido al Tipo 24 con 2 ShKAS y dos ShVAK.
  • I-16 Tipo 29: adición de 2 ShKAS, sincronizados en la nariz y un único UBS de 12.7 mm (0.50 in) en la parte inferior del fuselaje; no tenía armas en las alas, estas estaban reservadas para las armas de ataque terrestre. Tres estantes de cohetes fueron montados en cada ala.

Además, a partir de 1941, el punto de referencia del tanque de combustible externo se modificó para que se convirtiera en multipropósito: podría llevar el nuevo tipo de tanque de caída, PLBG-100 o una bomba FAB-100. Las fotografías de Wartime del verano de 1941, muestran dos configuraciones: una con 6 cohetes RS-82 y 2 bombas FAB-100 y otra con 4 cohetes RS-132.

  • I-16 Tipo 30: se inició otra vez la producción en 1941–42, con motor M-63.
  • I-16 TK: parecido al Tipo 10, pero con un turbocompresor, para mejorar el rendimiento en altura, alcanzó 494 km / h (307 mph) a 8,600 m (28,200 pies), no entró en producción.
  • UTI-1: fue una versión de entrenador de 2 asientos de tipo 1. Y el UTI-2.
  • UTI-1: igual a la primera versión, pero mejorado con un tren de aterrizaje fijo.
  • UTI-4 (I-16 UTI), también conocido como I-16 Tipo 15:  fue una versión de entrenador de 2 asientos Tipo 5, la mayoría con tren de aterrizaje fijo. Este modelo fue construido en números significativos, pues se produjeron aproximadamente 3.400.

Inventario actual del Avión I-16 en el mundo

Iniciando el año de 1993, el piloto de Nueva Zelanda y el empresario Sir Tim Wallis de combate Colección Alpine, organizó la restauración de seis Aviones I-16 y tres I-153S, que se encontraban en Rusia, a condiciones de aeronavegabilidad por la Aeronáutica de Instituto de Investigación Soviética (Sibinia), en Novosibirsk.

Avión I-16

En este sentido, el vuelo de la primer Avión I-16 9 restaurado, tuvo lugar en octubre de 1995. Una vez restaurada, la aeronave se transportó por ferrocarril a Vladivostok, y desde allí se envió por Hong Kong a Nueva Zelanda. Este proyecto se completó en 1999, cuando el tercer y último I-153 llegó a Nueva Zelanda. Además, se restauró un séptimo I-16 para el coleccionista estadounidense Jerry Yagen.

En China: de origen desconocido, el Avión I-16 está en exhibición estática en el Museo de Aviación de China en Tangshan. Se cree que es una réplica que incorpora piezas originales.

En Finlandia: dispone del UT-1 y el I-16 UTI-4 en exhibición estática, en el Museo de Aviación de Finlandia en Vantaa, Uusimaa .

En Alemania: posee la serie 2421319 del Avión I-16, Tipo 24, aeronavegable con un propietario privado en Alemania.

En Rusia: como diseñador y creador cuenta con la mayor cantidad de ejemplares, la serie 2421234, del Avión I-16 Tipo 24 aeronavegable, con un propietario privado; la 2821395 del Avión I-16, en exhibición estática en el Central Naval Museum en San Petersburgo. Posee además la réplica del Avión I-16 en exhibición estática, en el Museo de la Gran Guerra Patriótica en Moscú; origen desconocido del Avión I-16, en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino .

Avión I-16

En España: posee la serie 2421039, del Avión I-16 Tipo 24 aeronáutico en la Fundación Infante de Orleans en Madrid y la réplica del I-16 en exhibición estática en el Museo del Aire de Madrid.

En Estados Unidos: cuenta con la serie 2421014, del Avión I-16 Tipo 24 aeronavegable, en la Colección Flying Heritage en Everett, Washington; la 2421028 del I-16 Tipo 24 aeronavegable, en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia; la 2421645 del Kermit Weeks, en la Fantasía de Vuelo,y  se pretende recuperar su estado de aeronavegabilidad.

Polikarpov I-16

Como se ha referido suficientemente, el Avión I-16, fue ampliamente conocido como el Polikarpov I-16, portando este nombre en honor y reconocimiento de su creador, el joven ingeniero Nikolai Polikarpov, quien lo concibió en los años 30; fue responsable de un número importante de los aviones militares de la antigua Unión Soviética.

Avión I-16

Y es que mientras el ingeniero trabajaba en el biplano Polikarpov I-15, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, también iniciaría el diseño de un caza avanzado de monoplanos. Para ello presentó bocetos con innovaciones de vanguardia, como el tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, optimizado para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho, así como un motor radial Wright R-1820 en una cubierta NACA. El avión era pequeño, ligero y fácil de construir.

Era un pequeño y liviano Avión en forma de cigarrón, con estructura metálica y fuselaje de madera, enchapado en abedul. Su aparición sorprendió al mundo militar, pues estos permanecían y apostaban a los aviones biplanos.

Por todo ello,  la presencia pionera de un complejo diseño con este moderno tren de aterrizaje principal con triple puntal retractable, dejó al mundo sin palabras.

Avión I-16

Características técnicas

Son diferentes las características que se le atribuyen a este avión, utilizado en la segunda guerra mundial, específicamente son las siguientes:

  • Tripulación: 1.
  • Longitud: 6.13 m (20 pies 1 pulgada.
  • Envergadura: 9 m (29 pies 6 pulg).
  • Altura: 3.25 m (10 pies 8 pulg).
  • Área de ala: 14.5 m 2 (156 pies cuadrados).
  • Perfil: TsAGI R-II (16% en la raíz).
  • Peso en vacío: 1.490 kg (3,285 lb).
  • Peso bruto: 1.941 kg (4,279 lb).
  • Central eléctrica: 1 × Shvetsov M-63 motor radial sobrealimentado de 9 cilindros , 820 kW (1,100 hp).
  • Hélices: e paso variable de 2 palas.
  • Material: metálico; madera y tela.
  • Velocidad máxima: 525 km / h (326 mph; 283 kn) a 3.000 m (9.800 pies).
  • Rango: 700 km (435 mi; 378 nmi).
  • Techo de servicio: 9,700 m (31,800 ft).
  • Velocidad de ascenso: 14.7 m / s (2.890 ft / min).
  • Tiempo hasta la altitud: 5,000 m (16,000 pies) en 5 minutos y 48 segundos.
  • Carga de ala: 134 kg / m 2 (27 lb / pie cuadrado).
  • Potencia/masa: 0.35 kW / kg (0.21 hp / lb).
  • 2 × ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg.) De disparo hacia adelante en carenado superior.
  • 2 × cañón ShVAK de 20 mm (0,787 pulg.) De tiro hacia adelante fijo en las alas.
  • 6 × cohetes RS-82 no guiados o hasta 500 kg (1,100 lb) de bombas.

Avión I-16

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